Jungfrusund

”Skärgårdshavet, med utströdda ögrupper och öppna havsfjärdar, avslutas av en geografisk barriär i Nord -Syd; i norr den stora Kimitoön, i söder den splittrade Hitis arkipelagen som fortsätter ut mot Östersjön, samt mellan dessa land en tät, nästan ogenomtränglig anhopning av öar och klippor med en enda passage i norr ( gamla Jungfrusund och dess fortsättning, kallad ” Lövö Krokar”), resp. av en väst -ostlig led med känning till Hitis och Rosala landen (nuets belysta led från Hangö mot Utö eller Åbo). De långsmala stora Högsåra landen, grupperade i Nord -Syd och bevuxna med ståtlig gran och tallskog, bildar en verkningsfull skärm framför den stängande barriär som här antytts. Mot denna nord -sydliga naturliga spärr flöt såväl Medeltidens som Sveriges stormaktstids sjöfart, den förra följande en sydligare rutt mot Hitis gruppens ankarplatser (Örsund= Kyrkosundsskär), den senare från den viktiga Korpoström över Gullkrona fjärden, mot det osedvanligt rena inloppet vid Jungfruholmen, vilket täcker en skyddad ankarplats, och den låga udde där 1600-talets ”krog” (maritima värdshus) skulle växa upp i ändan av Purunpääudden”: CHR. H ERICSSON 1977

”Högsåra lotsby ligger mycket väl till vid den skyddade djupa rännan som norrifrån (Korpoström och Åbo) i skydd av skärgården leder söderut mot Hangö. Strax väster om Högsåralanden tar den breda och öppna Gullkronafjärden vid. I sydväst slussades, vid Utö lots-och fyrplats, trafiken från ”högsjön” in. Österut öppnar sig igen en labyrint av sund mellan öarna och holmarna, som krävde Högsåra lotsarnas lokalkännedom för att komma igenom”: OLE FALCK 1977

Ända fram till slutet av 1800-talet, början av 1900-talet sköttes transporter av gods och människor huvudsakligen sjöledes. (Järnvägstransporterna kom i slutet av 1800-talet och biltransporterna utvecklades i Finland börjande på 1930-talet. De maritima transporterna sköttes ända fram till 1900-talets början till en väsentlig del av småtonnage, som snarare gick i skärgårdsfart än i kustfart. Ännu på 1950-talet gick passagerarfartygen mellan Helsingfors och Stockholm i skärgårdsfaret som passerar österom Högsåra. Utvecklingen mot de stora passagerarfärjor som huvudsakligen går i öppen sjö mellan Helsingfors och Stockholm, samt utvecklingen mot större tonnage gällande godstransporter i Östersjön har med andra ord kommit under modern tid. Handeln mellan Öst och Väst längs Östersjöns kuster är av urgammalt datum och förlorar sig i förhistorian. Järnålderns finska sjöfartstradition, d.v.s. Kalevala, omdebatteras ur geografisk synpunkt. En del forskare vill placera Kalevala geografiskt i triangeln Dagö / Ösel-Hangö / Kimito / Åbo / Björneborg-Åland / Stockholm / Mälaren. Vikingatiden påvisar en sjöfart mellan Birka i Mälaren och de ryska flodsystemen till bland annat Novgorod och Miklagård (Konstantinopel). Högst antagligen strök denna sjöfart som var både örlog och handel via de finska skären. Den svenska expansionen österut, som började annektera Finland i mitten av 1100-talet, ledde till att skärgårdsleden via de finska skären fick en utökad betydelse för person-, gods-, och kronotransporter. Danskarna hade i början av 1200-talet erövrat Estland. Från den tiden finns en farledsbeskrivning, det s.k. Danska Itinerariet, som beskriver rutten från det danska Sydsverige mot Roslagen, Åland, Skärgårdshavet, över Hangö och Porkala vidare till Reval. Här nämns bl. a. Kökar, Aspösund, Örsund (antagligen Kyrksundet mellan Hitis och Rosala). Under slutet av 1500-talet, början av 1600-talet ökade Östersjöns betydelse av dels maktpolitiska, dels handelspolitiska skäl. Holländarna började intressera sig för handeln mellan Öst och Väst. Dels blockerade konflikterna protestant – katolik deras traditionella handelsvägar söderut. Dels för att spanjorerna1580 annekterat Portugal och därmed stängt av handeln på Medelhavet för holländarna. Den svenska expansionspolitiken, huvudsakligen söderut under 1600-talet, med ambitionen att göra Östersjön till ett svenskt innanhav, ställde utökade krav på sjöfarten mellan rikets två halvor, dvs. Sverige och Finland. I början av 1600-talet var Sveriges fem största städer: Stockholm, Åbo, Norrköping, Viborg och Göteborg. Under dessa tider uppkom kraven på en säkrare sjöfart inom riket, bättre farledsbeskrivningar, sjökort samt ett förbättrat styrmans-och lotsväsende.

De första Östersjö-sjökorten i dagens mening, är av holländskt ursprung. Den första egentliga specialkartan över den sydfinska skärgården är från Lucas Janzoon Waghenaers berömda arbete: Spieghelder Zeevaert som publicerades 1584. Konungariket Sverige var ej tillfreds med kvaliteten i de holländska sjökorten. På1640-talet utkom den första svenska sjöboken, publicerad av Jonas Månsson. I boken finns ”detaljerade” farledsbeskrivningar till ”alla” väsentliga orter i konungariket Sverige. Rutten från svenska ”Sandahampn till Vthön” och vidare till Åbo är den första farledsbeskrivningen. Den beskrivs synnerligen utförligt. Som ett kuriosum kan nämnas att när Odensholm (Estland) beskrivs, ges där även ”kooserna (kursen) till Hijtis som Nord Norwäst, Hange Vdd som Nordan så östlich och Vthön som Nordwäst”. Werner von Rosenfeldt fick år 1680 i uppdrag att ombesörja styrmännens (lotsarnas) utbildning, organisera rikets lotsväsen samt formera ” vissa carter om cousternas situation och beskaffenhet”. Till sin hjälp fick han en herre vid namn Peter Gedda. År 1695 kom de första svenska sjökorten över Östersjön, av för den tiden en tillfredsställande kvalitet. Utgivare var Peter Gedda. Atlasen bestodav 12 kort, bl.a.

– ”Een Pass-Charta i från Stockholm till Gäfle samt Åbo, hwar uti innehålles heela Åland samt Finska Skiären till Jungfrusund”

– ”Een Pass-Charta öfwer heela Revels-bottn ifrån Jungfrusund och Dagöön til Nyenschantz”

Ett år senare kan man säga att grunden för det moderna lotsväsendet lades. På dessa grunder vilar även lots och fyrväsendet i Finland. Den 19 september 1696 utfärdade konung Karl XI en förordning angående lotsväsendet i Sverige – Finland; tillkomsten av ett officiellt, på författning grundat lotsverk i Finland kan således räknas från nämnda dag.

”Då namnet Jungfrusund skymtar fram i historiska sammanhang avses inte en klart fixerad passage, utan snarare en zon, där Kimitoöns fasta massa övergick i en splittrad skärgård. Så långt söderut kunde herrarna till Åbo slott föra folk och knektar; därefter tog salta vattnet vid, vilket krävde en maritim organisation. Namnet nämnes år 1490 då Sten Sture d.ä. rör sig i den av ryssarna hotade östra rikshalvan och från Jungfrowens Sunde avlåter en skrivelse till rådet i Reval. År 1508 skymtar namnet på nytt då Sten Sture försöker reda upp situationen i det av Unionskrigets härjningar svårt sargade Finland. Åbo hotas av danskarna och trots alla herr Svantes åtgöranden plundras stad, domkyrka och biskopssäte”: CHR. H ERICSSON 1977

”Under Johan III:s tid lotsade Per Olsson, Clemet Olsson, Ambrosius Simonsson, Mats Jonsson och Thomas Larsson den svenska flottan på rutten Korpoström-Jungfrusund-Algloo (Ekenäs skärgård) mot en lön om fem kappor råg per vecka: OLE FALCK 1977

”Hertig Carl samlade år 1600 i Jungfrusund alla sina militära resurser i den östra rikshalvan för att inleda sitt riskfyllda baltiska fälttåg. Det är inte Åbo och slottet som administrativt centrum som här framtonar, utan ett avlägset Jungfrusund. Den östra rikshalvans förvaltning, försvar och underhåll var konstant beroende av den långa men i huvudsak skyddade leden från Stockholm över södra Åland, Skiftet, Korpoström och Jungfrusund mot den nyländska kusten. Leden från Stockholm var under Finlandssvenska sekel den stora allfartsvägen från islossning till isläggning, med sina fasta punkter för vila eller väntan på vind. Vid dessa traditionella stationer, uppstod på kunglig befallning, de farledskrogar vilka svarade mot vägnätets fast gästgiverier. Trots krig och systematisk ödeläggelse kom några av dessa ”krogar” att överleva in på 1800-talet. Med den ryska erövringen bortföll den överhetliga motivationen, men de traditionella ankarplatserna bevarade sin betydelse så länge allmogesjöfart och en mindre kustsjöfart ägde bestånd. Jungfrusund (exakt Purunpää udde) blev platsen för en krog som kom att äga bestånd från 1600-talets mitt fram till Stora Ofredens härjningar. Purunpää uppgavs år 1540 omfatta tre hushåll. År 1614 förlänades hela Kimito till ätten Oxenstierna, som verkligen tog befattning med sitt avlägsna friherreskap, vilket omfattade även det sydliga Hitis eller ”Kyrkosundsskiär”. År 1642 byggdes en krog på Purunpää udde. Krögarrättigheterna arrenderades ut, medan länsherren stod för fiske i stor skala som bedrevs inom den vidsträckta domänen. Den Oxenstiernska sjökrogen brändes då Tsar Peters roddflottor passerade Hangö sommaren1714. Platsen har lokaliserats genom grupper av vapen och namnristningar från 1600-talet, likaså har själva husgrunden återfunnits”: CHR.H ERICSSON 1977

Det skulle inte vara den sista gången de ryska tsarerna var i Jungfrusundstrakten. Med jämna mellanrum under 1700-talet pågick stridigheter mellan de svenska och ryska rikena. Enligt sägen låg vid något tillfälle delar av den svenska högsjöflottan ankrad på Högsårafjärden. Skärgårdsleden hade fortsatt stor betydelse för den svenska kustflottan. Jungfrusundstrakten var högaktuell vid 1808 -1809 års krig. Vid ett skede gick frontlinjen längs linjen Jungfruholm-Örö där svenskarna försökte förhindra ryska flottenheter tränga vidare västerut. I Lövö Krokar, där svenskarna angrep den ryska skärgårdsflottan, utspelades ett mindre sjöslag. Jungfruholmens norra ända bestyckades med artilleri. Dock det hjälpte föga, Sverige förlorade Finland till Ryssland. Tsaren kom åter. Dock nu en annan tsar i fredligare tecken. En del av somrarna 1885–1887 firade Tsar Alexander III tillsammans med sin familj och delar av hovet i Kejsarhamnen på Högsåra. Från den tiden härstammar anekdoterna om Kejsarfina.

Sommaren 1907 var Tsar Nikolai II här, nu ombord på kejsarjakten Standard, för att i Rilax fira minnet av en flottstrid 27.7.1714. På vägen från Hangö till Rilax, grundstötte Standard den 11.9.1907 och drogs loss den 19.9.1907. Lotsen (ej från Högsåra) hade varnat, att man inte skulle gå in med så stora fartyg. Standard var på 4338 ton, den största lustjakten i världen. Lotsen gick skuldfri, men ryssarna använde incidenten till att tillsätta en rysk chef för lotsväsendet i Finland. Detta kom sedan att leda till förryskningen av hela lotsväsendet. Före och under det första världskriget låg ryska örlogsmän på Högsåraredden. Bland annat lär det vid ett tillfälle ha funnits 10 000 ryska sjömän på det som nu kallas lotsberget på Högsåra. En sommarvilla på Högsåra använde ryssarna som officerskasino. Under vinter-och fortsättningskriget låg finska örlogsmän, bl.a. Väinämöinen och Ilmarinen på Högsåraredden och än idag opererar finska flottan längs linjen Skinnarvik -Örö.

Sammantaget kan man konstatera, att från förhistorian till modern tid har Jungfrusundstrakten haft politisk betydelse och betydelse för de olika kronor som regerat över Finland. Ända fram till våra dagar har lotsarna på Jungfrusund haft sin betydelse för att detta spel har kunnat spelas.

Handeln

Men lotsarnas betydelse för kronan var bara en del av sanningen. Antagligen har de haft en lika stor, om inte större betydelse för handeln mellan Öst och Väst över Östersjön under förhistorisk tid och medeltiden, för handeln inom Konungariket Sverige samt för handeln under ryska tiden. Handelsskeppen var små, sjökort saknades fram till 1600-talet, kompassen började användas under 15 -1600-talen i Östersjön, läskunnigheten var dålig. Därför behövde även handelsskutorna styrmän (lotsar) då de gick genom skärgårdslederna, vilka var desamma som för kronans fartyg. Därtill kom att skärgårdsborna redan år 1617 fick rätt att idka sjöfart och köpenskap med egna produkter inom Svea rike. Det betydde handel på Stockholm, Åbo, Helsingfors, Viborg, Narva, Reval, Riga, Baltischport och den tyska Östersjökusten som Stralsund och Wismar. Bl.a. fick Korpo-, Nagu- och Kimitosocknar rätt att idka denna handel och det gjordes. De egna produkterna var under århundradenas lopp säl, fisk, fågel, olika skogs-och boskapsprodukter, tegel, malm mm. ”Dals bruk” började verksamheten på 1600-talet. I mitten av 1800-talet var det Finlands näst största industri (Finlayson var störst) mätt i antalet anställda.

Skeppare från nyss nämnda socknar tog ved till Stockholm, ifrån svenska Utö malm till Dalsbruk och sedan fraktades järnet ut t.ex. till St. Petersburg. I slutet av 1800-talet och början av 1900-talet var Skärgårdshavets skeppare bland de mest betydande Stockholmsförsörjarna när det gällde ved och färsk fisk. Av Finlands export av skogsprodukter var ved den tredje största exportartikeln, efter gruvstöttor och bräder. Stockholm var antagligen en av de största köparna. Dalsbruk var en betydande hamn. År 1895 importerades till Dalsbruk 45 skutlaster från Sverige, huvudsakligen lastade med malm, 3 ångfartyg och 12 segelfartyg kom lastade med 8300 ton stenkol samt 1700 ton stångjärn exporterades till St. Petersburg. Under seglationstiden 1.5 – 1.12 1905 kom till Dalsbruk från utländsk hamn 19 ångfartyg, 1 barkskepp, 2 skonerter, 161 galeaser, 70 jakter och 19 sumpar.